在混合动力汽车技术迅猛发展的今天，变速系统已不再是传统燃油车那样的“纯机械结构”，而是与电控、电驱深度融合的驱动单元。其中代表性的两类变速系统便是DHT（Dedicated Hybrid Transmission）和E-CVT（Electronic Continuously Variable Transmission）。两者在结构原理、性能特性、成本控制等方面存在差异。在新一代混动平台中，部分厂商甚至开始尝试融合二者，那么DHT与E-CVT究竟有何本质区别？下面我们来详细分析。
E-CVT：电控行星齿轮系统
E-CVT并非传统意义上的机械CVT（钢带式无级变速器），而是一种通过电机控制实现无级变速效果的系统。早期被丰田混动系统THS广泛采用，是日系混动的代表技术，也被称为功率分流。E-CVT以一个行星齿轮组为核心，连接内燃机与两台电机（MG1、MG2）。通过控制电机转速，实现发动机与车轮之间的动力分流和能量耦合。变速过程无需物理换挡，达到模拟无级变速的效果。
展开剩余82%优点是结构简单，仅依赖行星齿轮与电机，无需传统离合器和齿轮组。同时没有物理换挡冲击，适合城市低速频繁启停场景，运转丝滑。能量管理也比较灵活，实现动能回收、串联/并联驱动切换，同时E-CVT的成本也低于传统变速箱。
但E-CVT也有缺点，特别在高速巡航或重载工况下，依靠电机分流导致系统效率降低。同时发动机噪音偏高，因为发动机转速不一定与车速匹配，部分工况下体验不佳。加上无法实现物理挡位变速，动力输出曲线受限，不适合大马力混动车。
DHT：为混动定制的多工况机械变速器
DHT是指为混动系统量身打造的专用变速系统，不同于传统燃油车的AT或DCT。DHT集成了电机与发动机的输出控制，可以通过多挡位设计实现更广泛的动力调节范围。
DHT结构可分为单挡、双挡、多挡版本。系统内通常集成有一台或多台电机、电控离合器以及多组齿轮，通过控制离合器组合实现不同的动力路径切换，支持纯电、串联、并联等多种驱动模式。
多挡DHT动力覆盖更全面，通过多挡位切换，实现低速高扭、高速高效，相比E-CVT，尤其在高速直驱工况下效率更高。这意味着DHT适应场景更复杂，包括长途高速、陡坡、高负载等。DHT虽然也有多挡位，但它的“多挡”不仅仅是机械结构，而是结合了电机控制策略、离合器耦合方式与齿比组合，缺点则是结构复杂，调校不当的话换挡有冲击感。
DHT与E-CVT能结合在一起吗？
E-CVT和DHT各有优缺点，那么能不能将两者结合起来，让E-CVT在低速工况大展身手，市区走走停停更丝滑，DHT在高速工况提高效率，高速动力不衰减。有制造商已经融合了两项技术，比如东风风神L7的4挡DHT+E-CVT结构。
4挡DHT集成4组物理齿比，能实现发动机与车轮的直驱，多用于高速巡航、爬坡等高负载场景。E-CVT模块通过电机与行星齿轮组控制，实现低速场景下的平顺电动驱动。系统自动判断最优驱动模式，并在EV、电混、发动机直驱之间切换。
比如起步与低速行驶，通过E-CVT控制电机输出，加上较大的电池容量，日常市区走走停停，用纯电足够；而上了城市的环路或者快速干道，E-CVT+1-2挡DHT组合工作，电机+发动机并联；如果上了高速，发动机参与直驱，此时DHT3-4挡发挥作用，高速行驶降低发动机的转速，不怕高油耗；在加速超车时，电机+发动机协同，带来充足的动力。
简单来说，多挡DHT实现高速低转速运行，减少能量损耗；E-CVT控制低速时段，避免多挡机械换挡顿挫。涵盖城市工况、高速出行、山区爬坡等多种场景。
短板则是结构复杂，成本更高，集成多个齿轮组、电机、离合器与控制单元，同时对ECU的算力需求更高，系统需实时运算能量管理与模式切换逻辑，制造商如何控制变速系统的成本是一个难点。
选车侦探观点：DHT与E-CVT的融合，不是简单的堆叠技术，而是满足不同场景下的动力需求的。多挡DHT提供了更广的动力输出区间和更高的传动效率，E-CVT则保证了城市驾驶的平顺与节能。以东风风神L7的4挡DHT+E-CVT为例，正是当前技术进化路径上的一次大胆实践。大家觉得混动车型更适合使用哪种变速箱，欢迎讨论。
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